关键词：铁路工程，造价管理，成本控制
要想促成中国铁路快速良好的发展势头，其中最为关键的因素就是资金保障。资金保障主要包括两个方面，主要有资金的开源和节流，这两个方面对于铁路发展来说是同等重要的，不可能偏重一方面而忽略另外一个方面。在铁路项目的进行过程中，应该想尽一切办法去努力提高投资的效益，降低项目的资金投入，使投入的资金发挥最大的用处。同时，也要尽可能的完善中国铁路建设的技术装备，提高铁路建设的技术水平，降低铁路的运营成本。随着市场经济竞争的日趋激烈，如果企业想要更好地在这种环境中实现生存与发展，就必须想方设法地控制投入的资金成本，并且在低投资的情况下创造出最高的企业效益。“高功效，低成本”是如何在目前市场经济竞争激烈的情况下实现铁路建设跨越式发展的指导方针。
1.工程定额的分析与评价
1.1影响工程定额的主要因素
工程定额通常分为三个方面，主要包括定额人工消耗、定额机械消耗、定额材料消耗，下面简要的介绍一下影响这三个方面的主要因素。
1.影响定额人工消耗的主要因素
据有关研究表明，能够严重影响定额人工消耗的因素主要有生产组织，施工的工艺、施工单位的管理水平、人力资源配置、工人的技术水平等等。另外，工人的主观能动性、施工资金的拨付情况、非正常工期等因素也会在一定程度上影响定额人工消耗。
2.影响定额机械消耗的主要因素
据有关研究表明，影响定额机械消耗的主要因素包括施工方法、机械设备、工程管理水平、施工的组织安排等等。另外，所用机械设备的工作效率、施工资金的到账率、非正常工期等因素也会影响会或多或少的影响定额机械消耗。
3.影响定额材料消耗的主要因素
据有关研究表明，影响定额材料消耗的主要因素包括施工队伍的技术水平和施工管理水平。
本文的研究是在正常施工条件下进行的，通过对某些施工单位的真实水平进行调研，来分析影响工程定额的各种因素。
1.2当前铁路工程定额的分析和评价
1.定额人工消耗
由于目前铁路大多数线路的路基工程的降幅都比较大，某些工程的子项目实际的消耗量与当前人工消耗定额的降幅相比，大约为40%~70%。而铁路工程中的桥梁工程的实际消耗量与当前定额相比，降幅大约为2.5%~36.7%，桥梁工程中的少部分定额人工实际消耗量与当前定额相比，增幅大约为3.6%~7.8%；铁路工程中的隧道工程部分的子项目的实际消耗量与当前定额相比，降幅大约为3%~34.8%，隧道工程的部分子项目实际消耗量与当前定额相比，增幅大约为1%~19.8%；
现场进行的实际测量的劳动力资源分配状况与目前行驶的劳动定额是一致的。
与公路修建、全统等定额花费水平相比，隧道修建工程项目的开挖、出碴、支护工程所需的的人力，物力与全统市政的定额相比较高，而隧道工程建设中的衬砌硅人力消耗、桥梁基础工程中的人力消耗与全统市政定额、公路定额相比较低，从中可以看出，铁路工程设计在设计行业中的水平是较先进的。
2. 定额机械消耗
针对隧道工程的部分子项目，实测的消耗量与现行定额相比有了一定的降低，降幅在1.5%~2%之间，而另外有某些部分子项目的实测消耗量与现行定额相比有了一定的增加，增幅位于6%~30.8%之间；同样的，针对桥梁工程，也是有增有减，一些部分的实测消耗量与现行定额相比存在降幅为18.8%，另一些项目的实测消耗量与现行的定额相比有所增加，增幅在19.2%~136%之间，我们可以看出各项目的实测消耗量与现行定额相比的差距还是比较大的，原因是具体问题具体分析，工程现场的地质情况非常复杂而且多样化，而现场进行施工机械选择时主要针对解决较大工程量的情况，其具有独特性、个别性的特点，但是定额的生成是以机械类型的最佳配备为基础的，因此两者针对考虑的重点不同都是合适的；其中路基工程设计存在的降幅比较较大，在70%左右。
3. 定额材料消耗
工程中对材料的消耗进行实测与目前正在执行的定额主要材料的消耗量几乎相等，是客观的，与实际相符的。通过对上述进行分析，并且考虑到所说的行业定额其实是为社会各行业的平均水平，部颁定额基于的原则是“社会各行业的平均水平”，它所反映的是“在目前社会一般普通的生产技术下，并且以社会平均的劳动熟练程度和劳动强度去制造一定的使用价值所需花费的劳动时间”的工料机的消耗量值，而企业里的所应有的管理应为平均先进水平，以及企业施工人员的技术以及施工所用装备的水平也应逐步提高，这些都体现了我国铁路相关建设企业的整体技术水平，它具有普遍性和整体性。而在现场实测的定额量体现的是测定该施工单位企业的技术水平，其具有个体性。目前执行的定额总体大小大体上能够反映目前施工现场的实际施工情况，反映了目前所用的施工方法、施工技术及施工管理组织领导下实际施工所消耗的量，不仅反映了定额所处的全部行业的平均水平，也反映了建筑行业中的先进水平。因此，为了提高行业的竞争力，不仅要逐步加强对定额进行动态管理和基础管理，同时也要加快研究新技术的脚步。
1.3成本控制措施
1.劳动力组织优化
通过劳动力组织优化可以提高施工的工作效率、保证施工的按照预期进度正常进行、降低施工的成本，而如何有效的进行分工协作时劳动力组织优化的重中之重。按照施工的进度要求和工程工序作业的安排，合并紧前与紧后工序中的比较重要的工种与辅助工种，也可以把一些较为辅助、简单的工作交给其中的高级工程师完成；对哪些不能够进行合并的工种，可以适当地根据施工的进度安排，对人员的组成进行压缩。
①对那些可能会严重影响工程质量或者后续的工程进度的工序，例如隧道开挖等等，优选选择技术较好的工人加入。
②对与那些非控制工序，应该想方设法地减少不必要的工人数目。
③统一调整、协调各个工序间相互关联的工作时间，尽可能地减少工作的准备时间。
④对于进行普通作业的机械设备，应该进行人机匹配，切实实行机械使用和保养责任制；固定的机器配备固定的人，实行谁使用谁负责，多人使用由班长负责任的制度，将机械设备使用与个人利益紧密的联系起来，同时也可以大大减少机械维修工的数量。
⑤通过对XXXX铁路的某几条线路现场的各工种人力资源配置的调研和分析，劳动力组织优化规定的人力资源配置还是比较符合现实情况的，虽然有部分工种的人员配置相对较少，主要的原因可能是进度不受控制、资金到位不及时，控制成本支出等等，导致的人力资源配置相对减少；同时，人员的减少势必会提高当前工人的劳动强度。因此，编制定员定额应该切实参照执行劳动力配置中关于劳动定员定额的规定。
2.施工管理水平
严格、健全的施工管理制度，对提高施工工作的效率、减少消耗、降低成本起着至关重要的作用。通过制定相关的铁路施工管理条例，通过这种比较正规的方法来规范施工人员的日常工作行为，并且协调工人们相互之间的合作关系，加强各个工种间与相应的工序间的密切配合，切实的实现紧前工序紧紧为后工序服务的目标，加大力度推行各个工种人员的岗位责任制。
管理水平的好快对虽然不能直接体现出来对人工消耗的影响，通常不会对有效的工作时间有什么影响，但是通常会延长无效工作时间和工作的准备时间。
3.工人的积极性、主动性
为了充分地发挥工人们在生产中的积极性和主动性，施工队伍通常都是实行单价承包的方案，这样更能保障生产安全，督促工人多干快干，能较早的看到成效。另外固定各个工种的人员，并且将各人工作内容和职置对应起来，能更加有利于提高工人们的工作熟练程度和工作效率。但是，承包的价格、建设资金的拨付情况，管理水平等等，都会直接影响到工人的积极性、主动性和稳定性，进而会极大地影响到人工消耗情况。
4.施工过程中的工序组织安排
定额主要指的是按照施工过程来综合地分析人工消耗而得来的一个概念，而施工过程往往是按照一定的施工顺序来将不同的工序有顺序地组合在一起。当施工过程不同时，同一工序的施工组织的循环施工时间也会不同。
5.其它因素
施工进行前的征地、调解和拆迁等准备工作的完成情况、建设投资资金的拨付情况、工期限期要求等都会或多或少地影响到人力资源配置、相关机械设备配置、工期进度，进而会极大地影响到人工的消耗。
2定额直接费的讨论和评估
2.1工费依据
该课题的计算基础实测是人员消耗量，借此讨论获得的结论是桥梁工程人员成本为每日28元，隧道工程人员成本为每日31元，依次比目前成本高出8%和11%，该结论的数据来源是是包含多个标段路基工程、桥梁工程、隧道工程的XXX等铁路现场工人员资。估算得到讨论的依据也比该地区公布的人员费参照价钱水平低，反映的问题是出目前计算得出的工费依据偏低，并倡议适当增加和改变原有方法。
2.2原料价钱水平
随着建设规模最近几年来不断扩大，由于政府大政方针及国内外行业等原因，建设原料价钱增加较大，所占的比例也在增加。另外，由于工程投资中铁路工程建设原料具有很大的比例，工程投资成本的重要因素在于原料价钱。
本次实际考察了主要原料实际购买价钱水平的XXX铁路等铁路现场的，得出了物料实际购买价钱比相关部门制定的主要原料价钱高的结论。由于在整个实地建设周期内，行业需求变化较大，建设原料行业价钱波动较大，其他主要原料价钱也受到工程的开工建设的带动而大幅度增加。同时，运输成本的快速升高与这种料源的紧缺息息相关。但是，相关部门在制定的主要原料价钱时又比较慢，因而价差系数调整存在着一定的片面性。
本文倡议工程建设原料价钱的计价方式应该受到更加改善铁路，使价格能够及时调整。并在不断完善原料采购路径，按时公布价钱信息及指数，调整建设行业进行规范指导等，以更好的衔接实现建设前期和后期的资金安排，做到建设实际情况的客观、准确、及时。
2.3机械价钱水平
本次调研了包含多个标段路基工程、桥梁工程、隧道工程的XXX等铁路现场的机械使用情况，为了使项目建设成本得以减少，发现对于社会租赁是推土机、挖掘机、装载机、钻机、汽车吊等常规机械设备常用解决方式，而实地建设单位自行配备铁路专用设备。施工周期、工作进度等无法确定因素的影响也应该在实地建设现场实际发生的租赁成本还应加以规划。机械使用费与概算成本接近相等。
一个不错的思路是大规模租赁常规机械，而且租赁机械设备在实地建设单位最大可能采用，这是从减少工程项目建设成本、节约实地建设单位开支等方面考虑得出的结论。
3.现场管理费的分析和评价
在此次研究、分析活动中，将根据实际状况分别选择XXX线多个标段重点分析对象，主要用于对分析现场的具体管理费用。与此同时，对已经正式施工包括三十多个标段在内的现场管理模式进行了分析与调查，并且还对该方案进行了深入的分析与研究。
3.1影响管理费的主要因素
在经过大量考证、深入分析后得出对现场管理费用产生影响的因素主要包括：工程施工难易度、施工工期与实施进度、项目工程分类、管理者薪资水平和建设环境以及施工现场管理机构的规划等。
3.2现场管理机构设置的分析。
在设置机构时需要严格坚持这几个原则：高效、经济、统一、协调。并且在设置相关管理机构时最好能够充分考虑下面几个重要因素：地形等级、工期差异、工程投资额度和工程难易度等，通常一级管理发挥主导作用，如果标段规模超出一般范围时，可以启用二级管理模式，不过需要注意的是管理人员的工作能力必须要突出。
一级管理模式表示：在所有管理标段中分别创建一个项目机构，其主要工作是对所有标段进行科学、合理管理，并且还需要向高级企业管理层以及业主负责项目的管理工作。该管理模式一般是由三个不同层共同构成的，一是决策层，二是业务实施层，三是监督管理层。
二级管理模式表示：所有管理标段中分别创建一个项目机构，并且在该项目机构下根据实际状况设定子项目机构。项目机构主要工作是对所有标段进行科学、合理管理，并且还需要向高级企业管理层以及业主负责项目的管理工作。该管理模式一般是由三个不同层共同构成的，一是决策层，二是业务实施层，三是监督管理层。分项目机构的工作重点在劳务作业层，其主要工作负责该层工作的开展并且要实现具体的施工目标，并且还要对上述项目管理机构进行适当的监督与管理，它一般是由三个不同层共同构成的，一是决策层，二是业务实施层，三是监督管理层。
3.3管理费所占费用比例
在所有的现场管理费用支出中，比重最大的三项支出为现场办公费用和管理工作者薪资以及差旅交通费，当处于一级管理模式和二级管理模式下时，上述三项费用通常占总支出的60%~80%左右。
3.4管理费与建安费的关系
在现场搜集各种与管理费相关的信息与数据，而后根据此类数据信息创建一个科学的数学模型分析，建安费与现场管理费两者之间呈线性相关性，基于建设项目早期的概算编制更加容易实施、操作的角度分析来看，笔者建议最好使用当前正在应用的现管费。在具体执行过程中，需要结合工程实际发展状况，通过“人月”计算方法而展开计算工作。
3.5管理费的水平
在此次分析、研究中，笔者按照相关管理机构的设置计划进行分析和计算，发现实际管理费用的支出与原计划的费用支出相差了1-1.5倍左右，原因主要在于现场管理涉及层次比较多，整个管理范围不是很大。建议该施工单位注重管理能力和水平的双重提高，并且对当前正在实施的概算编制模式进行合理调整。
4施工措施费的分析和评价
在此次研究中主要针对几个线路和土建点进行了分析与调研，结果显示：4.1影响施工措施费的主要因素
在此次分析、研究中，笔者认为对施工措施费用产生影响的因素主要包括：企业管理宗旨、施工工期、施工方式、施工具体计划安排、施工现场布置、经济发展状况、施工地形等等。
4.2各项费用所占施工措施费费用比例
在对XXX等不同标段及不同工点进行深入、细致调查之后，据相关数据显示在整个工程中的施工措施费用中，小型临时设施费是最大的一个花销项目，比重高达百分之七十，再者就是夜间施工增加费，以及冬季、雨季施工相关费用等。
4.3关于小型临时设施设置标准的建议
在此次研究中，分别包括单、双线隧道和桥梁工程在内的典型供电设定了一个标准，详情可参考下表。
表1 临时工程设置标准参考表
| 编号 | 临时工程内容 | 设置标准 | 单价 (元/m2) |
数值(m2/处) | ||
| 单线隧道工程 | 双线隧道工程 | 大桥工程 | ||||
| 一 | 生产房屋 | |||||
| 1 | 变配电室 | 黏土砖 | 200 | 15 | 15 | 10 |
| 2 | 空压机房 | 黏土砖或空心砖 | 200 | 75 | 100 | |
| 3 | 炸药库 | 黏土砖 | 500 | 30 | 60 | |
| 4 | 水泥库 | 黏土砖或空心砖 | 200 | 100 | 180 | 100 |
| 5 | 钢筋等材料库、棚 | 空心砖，一般无边墙，用石棉瓦等防雨水 | 130 | 120 | 150 | 120 |
| 6 | 值班室 | 黏土砖或空心砖 | 200 | 15 | 15 | 15 |
| 二 | 生活房屋 | 350 | 350 | 520 | 320 | |
在对不同类型工程的实测小临标准进行深入研究之后，将其与概算中小临费用作比较，经过分析之后发现，此次分析、研究中桥梁工程和隧道工程以及路基工程，它们三者的小临费用基本上与概算水平相同。并且还分析得出，为了减低成本花费，施工单位将现场所修建的小临设施其施工标准不高，施工者居住环境非常差。笔者建议在设定相关费用标准时需要与国家相关政策以及社会标准相联系，在此基础上进行合理调整。
5.非直接费及受益
5.1非直接费根据相关调研显示，产值管理费在铁路实地建设单位中的比率在2009年到2013年四年间，在5.37%到6.6l%之间，其平均值为5.99%，这也基本上反映了实地建设单位管理费的开支情况。
但是实地建设单位员工薪水很低，远远低于与其他行业从业者，这对单位乃至一个行业的进一步发展是极其不利的；逐渐增加的单位的经营成本；由劳动密集型向技术管理型转变的单位；实地建设人员老龄化成为单位发展的一个方向；正在发生着巨大的变化铁路行业建设环境，技术依据在工程项目建设依据的提高蕴逐渐严格，管理的高投入由高科技决定，高出管理的投入也是实地建设方法的现代化的必然要求；工程安全、质量和进度等在国家层面要求上逐渐提高提高，因而措施的保证是这些要求实施的核心。
考虑到具体施工单位面临的各种情况，以及各种问题在目前铁路工程的建造价格根据体系普遍存在的，铁路建设业的未来。从目前的发展速度出发，基于单位管理费水平在未来铁路建设工程预算成本，现阶段给予出20%的空间的实际成本空间，也就是说，单位管理费占产值的比例宜为应为6.44到7.93%。
从XXX线等项目概算资料结果可知，单位管理费费率应为8.48到44%，这是从占建设安装工程费的75.93%是直接费与其他非直接费之和推算得出的。
5.2利润
根据相关调研显示，2009年到2013年四年间，铁路实地建设单位的产值的比率在2009年到2013年四年间在0.004%到0.78%之间，其平均为0.392%。
基本上铁路实地建设单位的盈利情况在这些数据反映中得到了反应，也就是说，产值受益率为0.004%到0.78%，这与计划受益约为7%，即各建设行业计划办法中“规定”的有一定差距。
而且，现阶段单位实现的受益与行业造价依据中规定的也不存在关联，通过管理挖潜获得的单位实现受益完全是在实地建设过程中实现的。但从长远看，这非常对建设单位和建设行业的发展极为不利。
合理分配和均衡社会劳动剩余价值，根据铁路行业自身的特点决定铁路建设行业的受益水平，另外考虑国内外建设行业的依据制定，这是确定造价依据的计划受益的几个方面。现阶段，盈利能力很低的施工单位，资金严重不足的研究经费，自己的专利产品几乎没有，这是事实；因此随着不断提高铁路建设依据，加大专用设备成本投入。实地施工单位应该有一定的盈利，资金的投入是应该的，从而才能保证发展后备力量，才能在与国外单位的竞争中实力充分。7到15%风险与受益金是在国际上一般单位工程价钱的惯例，而且，产值的7%为公路工程的计划受益与技术装备费费率，所以实地建设产值的6~7%是未来铁路建设工程预算成本的受益取值是最好的。根据XXX线等项目相关调研显示，占建设安装工程费的90.72%为直接工程费、非直接费与价差之和，估受益率推算为6.61-7.72%。
